La historia de las Bicicletas Lowriders

Una Bicicleta Lowrider, a veces llamadas bicicleta chopper o muscle bike, es una bicicleta muy personalizada, con estilos inspirados por los autos lowriders y por las motos choperas. Estas bicicletas a menudo incluyen un largo y curvado asiento tipo banana con una delgada barra de respaldo y un muy alto y elevado, bien pulido manubrio conocido como “apehangers”. Cromo excesivo, ruedas sobrecargadas de rayos, suspenciones hidraulicas, pompas y piel sintética son accesorios comunes para estas bicicletas llamadas lowriders.

Algunas bicicletas tipicas son particularmente populares entre los constructores de Bicicletas Lowriders. Las mas conocidas de estas son las Estadounidenses Schwinn Stingray y las inglesas Raleigh Chopper. Otras favoritas eran las Iverson Dragstripper, las cuales incluían un largo y distintivo tubo en el cuadro que le daba un toque especial. La nueva tendencia en Bicicletas Lowrider está también relacionada con las Cruiser o bicicletas tipo playa.

Las Bicicletas Lowriders han estado ahí por años, aunque nadie haya señalado cuando y donde apareció en la calle la primera Lowrider. Quizas la más cercana que se haya documentado alguna vez haya sido la bicicleta de Eddie Munster del programa de televisión de los ’60s, The Munsters; una George Barris personalizada Schwinn Sting-Ray. La Sting-Ray ha sido la bicicleta favorita por elección de la mayoría de los creadores de Bicicletas Lowriders desde que se introdujeron al mercado en los ’60s. La popularidad de la Schwinn y bicicletas similares permaneció fuertemente a través de los ’70s. A mediados de los ’80s, sin embargo, las Sting-Rays parecieron entrar en un estado de hibernación y las bicicletas BMX y de Freestyle pareció ser la nueva dirección que tomaron todos los fabricantes de bicicletas.

Incluso aunque Schwinn y otros manufactureros habían descontinuado sus volatiles cuadros y empezaron a especializarse en bicicletas BMX, hubo todavía un mercado para las clásicas y antiguas. Cuando la revista Lowrider volvio a explotar en 1988, la gente empezó a construir autos como así también bicicletas Lowriders. Hubo algunas pocas bicicletas todavía ahí fuera durante el periodo de hibernación, pero eran de paseo y no de exhibición. Lento pero seguro, las clásicas Sting-Rays comenzaron a volverse más y más populares. Para el comienzo de los ’90s, la competencia era cada vez más intensa. Como resultado, las antiguas Schwinns se volvieron por lejos muy escasas así como también mas caras.

Los resultados de este estilo renovado le dejaron las puertas abiertas luego al editor de la revista Lowrider, Alberto López, quien invirtió tiempo y dinero para rejuvencer las clásicas bicicletas. Luego de muchos meses de investigación, Alberto no estaba apto para comprar los derechos de Schwinn, entonces solo le quedo construir algo similar. Este fue el nacimiento de la “Aztlan Cruiser” y también el inicio de la Lowrider Bicycle, Inc., quien proveería todos los accesorios que las Bicicletas Lowriders necesitarían.

Récord de Velocidad en Bicicleta | 200 Km/h

En 1961, el ciclista francés ya había superado su marca de 175,609 km/h establecida diez años antes, logrando un récord de 186,625 km/h. Sin embargo, Meiffret quería más y pasó todo el invierno modificando su bicicleta para superar la barrera de los 200 km/h.

La bici era de construcción propia, con cuadro reforzado y llantas de madera, impulsada por un plato delantero gigante de 175 dientes y un piñón de 17 dientes en la rueda trasera. Esta relación de engranajes le permitía recorrer 16 metros con un solo giro de los pedales.

Para lograr el récord, nuestro intrépido ciclista necesitaría luchar contra el la resistencia aerodinámica, por lo que se decidió a usar un coche para generara el rebufo necesario para establecer la nueva marca. No sería cualquier coche, sino uno a la altura del récord que estaba a punto de batirse, el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’

Afortunadamente, esta historia tiene un final feliz, ya que el ciclista francés pudo establecer el récord de velocidad. Con la fuerza de sus piernas, Meiffret puso en marcha la bicicleta, se colocó a rebufo del 300 SL y, a través de un megáfono, daba indicaciones al conductor para adecuar el ritmo y la velocidad. En el segundo intento se logró batir el récord con una velocidad final de 204,788 km/h, completando el último kilómetro de pista en solo 17,58 segundos.

JOHN DUNLOP y la reinvención del neumático.

En la segunda mitad del siglo XIX, las bicicletas se habían vuelto un medio popular de transporte, pero tenían un gran problema: sus ruedas de goma maciza hacían que los recorridos fueran incómodos, ruidosos y lentos.

John Boyd Dunlop, un veterinario escocés, observó cómo su hijo sufría al andar en bicicleta por caminos irregulares y decidió buscar una solución. En 1887, experimentando con tubos de caucho llenos de aire, creó el primer neumático inflable.

Este invento revolucionó la forma de moverse: la cámara de aire absorbía los impactos, daba mayor velocidad y comodidad, y transformó tanto el ciclismo como, posteriormente, la industria del automóvil.

Los neumáticos de Dunlop fueron el inicio de una nueva era en el transporte, donde cada viaje se volvió más seguro, rápido y eficiente. Así que gracias a el es que podemos disfrutar de un gran deporte, hobbie y modo de transporte como lo es LA BICICLETA.

Jaimito el cartero y su bicicleta

En “El diario del Chavo del 8”, escrito por Chespirito, se cuenta un detalle entrañable sobre Jaimito el cartero: Nunca aprendió a montar bicicleta. Aun así, debía cargar con ella a todas partes, porque en su trabajo era un requisito indispensable.

Para evitar que sus superiores descubrieran su secreto y lo despidieran, Jaimito se veía obligado a llevar la bicicleta siempre a su lado, recorriendo grandes distancias a pie, incluso si era solo para entregar una carta. La vergüenza de admitir “a mi edad no sé andar en bicicleta” lo llevaba a soportar esa carga como si fuera un castigo.

Fueron jornadas duras, largas caminatas y mucho esfuerzo silencioso. Sin embargo, nunca dejó de cumplir con su labor, ni un solo día.

Por eso, cuando llegó a la vecindad y solía responder “es que prefiero evitar la fatiga”, no hablaba desde la pereza, sino desde el cansancio de una vida de sacrificios.

Jaimito no era flojo. Era un trabajador incansable… un héroe en silencio.

Otra razón para amar el ciclismo!

Saludos mi estimados... Agradezco a todos los que se atreven a leer mis pendejadas y me disculpo por no escribirlas tan seguido. En esta ocasión les voy a contar como es que el ciclismo no sólo me ha dado excelente amigos, grandes experiencias y muchas satisfacciones, bienestar y salud, si no que incluso me ha salvado de unas buenas partidas de madre!

En mi época que practicaba ciclismo BMX, que les diré? de los 14 a los 24 más o menos, viví muchas aventuras a lado de mis cuates y no todo era bicicleta después de la escuela, hacíamos lo normal que todo chavo hace como ir a las plazas comerciales a curiosear y ver culos, al cine y ver culos, a los bailes y ver culos, a los antros y ver culos, a cenar y ver culos, a la iglesia y... expiar nuestros pecados.

A veces los sábados por la tarde íbamos con nuestras mejores galas al cine, luego dábamos un rol por la plaza grande y terminábamos cenando una pizza y chelas en los altos de donde está la sorbetería Colón, muy chido lugar, desde los balcones tenías una vista muy buena de los culos que pasaban por la plaza, lástima que lo cerraron por algunos derrumbes que ya presentaba ya que es un edificio muy antiguo.

Bueno en una de tantas salidas de fin de semama, si no mal recuerdo fuimos a dar un rol en la noche (Sin bicis) al parque de San Sebastián, había baile de Flash Gordón, nosotros no entrabamos ni bailábamos, (Nomás era para ver culos!) y está por demás decir que esa vez las culos pululaban por doquier, así como los gamberros, la verdad que nunca faltábamos al respeto a nadie ni buscábamos broncas y apenas veíamos problemas poníamos pies en polvorosa.

Normalmente regresábamos caminando, porque a esas altas horas de la noche ya no había camiones y además disfrutábamos conversando en el camino, contando chistes y otras cosas, era muy divertido. A veces hacíamos pequeñas diabluras como tocar timbres o tirarle de piedras a los perros. Las calles estaban desiertas y nadie nos decía nada!

La compañía variaba, a veces iban mis amigos Gabriel, Julio, Sergio, Adrián, Daniel, Etc. pero el que nunca fallaba era Chucho (Era mi Ich), en esa ocasión nos despedimos de los demás y Chucho, Sergio y yo nos fuimos caminando a casa, esa área del centro era segura pero ese día decidimos agarrar una calle diferente hacia el sur, recuerdo bien que era la 54 y pasábamos por la esquina del "Águila Negra" cuando de una casa salieron como 9 muchachos, eran de nuestra misma edad más o menos pero nos rebasaban en número y con una cara de malandros, nos dimos cuenta que iban detrás de nosotros. Para ese momento ya habíamos hecho un calculo matemático de que nos tocaban de a tres por cabeza y la cosa iba a estar dura!

Nos gritaron y nos detuvimos, total no había nada que temer ni habíamos hecho nada malo. Nos rodearon y preguntaron -Ustedes patearon la puerta de mi casa? A lo que nosotros le contestamos que no, en repetidas ocasiones dijimos que no, nosotros no fuimos, incluso no vimos a nadie en la calle aparte de nosotros. Y ellos insistían en que si, si y que si y que nos iban a rajar la madre por eso.

Yo me di cuenta que era inútil dar razones, estaban emputados y lo que querían era pegarnos una buena madrina en "moloch" y lo de la puerta era un simple pretexto, yo le dije a mis amigos queditamente: -Peguen sus espaldas unos con otros, preparen puños y vamos a aguantar madrazos hasta donde podamos y arrancamos a correr juntos hacia el sur, que no se apendeje nadie porque le iba a ir peor!

El más grandulón de los malandros ya iba a abalanzarse sobre nosotros y detrás iban sus amigos, cuando de pronto por detrás de ellos sale un niño, un gordito como de 12 años, y les dice: -Aguanten, aguanten, no les hagan nada... Es Lalo, lo conozco, es mi amigo! Y se pararon en seco, luego se empezaron a reír los maricones, después de eso insistimos en que nosotros no pateamos su mentada puerta, nos saludamos de mano y nos dejaron ir... Fiuuuuu..!!!

Tiempo después fui a casa de unos amigos del rumbo, y volví a ver a ese gordito que nos había salvado el pellejo, pero ahora más desarrolladito, lo salude pues su cara nunca se me olvidó, y le pregunté que de donde nos conocía porque yo no lo recordaba.

Resulta que en los tiempos de BMX nosotros hacíamos trucos en los parques y ya teníamos cierta fama con las bicicletas, la verdad éramos una reata para eso de las maromas, en ocasiones hacíamos exhibiciones en las escuelas primarias y en una de ellas nos conoció. Pero, estás de acuerdo que, mucha gente te conoce por lo que haces y tu ni en cuenta?

Pues si queridos amigos, así fue como el ciclismo me ha salvado de buenas madrizas y poder conservar este bello rostro intacto para ustedes, y como ésta hay muchas más historias y aventuras en bicicleta, unas terminaron bien pero otras no tanto, ya les iré contando conforme me vaya acordando (Y me de tiempo de escribir!).

De todo este choro les tengo tres mensajes importantes que les puede servir:

1.- Para que chingados cambias de camino si por el que vas siempre es seguro!

2.- Siempre sé amable con los gorditos, te pueden salvar de una putiza!

3.- Si pateas una puerta, no seas pendejo y arranca a correr!

Cosas curiosas sobre la invención de la Bicicleta

Sobre la primera bicicleta, si bien hay cierta evidencia discutible sobre la existencia de bicicletas antes de 1800, es un hecho ampliamente aceptado que la primera bicicleta la inventó en 1817 un tipo llamado Barón Karl von Drais en Alemania. Denominada Laufmaschine, que en alemán significa "máquina andante", fue patentada en 1818 como el primer transporte dirigible de dos ruedas propulsado por un humano.

Otros inventores pronto recogieron el concepto, especialmente Denis Johnson, de Londres, que creó una versión más nueva y mejorada de la máquina andante original de Drais. Tallada en madera casi en su totalidad y con una rueda delantera orientable, fue diseñada para reducir el tiempo de viaje a la mitad. Esta invención de dos ruedas no disponía de pedales, y los usuarios tenían que impulsar de una forma muy precaria su caballo de juguete hacia adelante con los pies y deslizarse cuesta abajo, mientras intentaban guardar el equilibrio. Apodado el caballo de juguete, como el clásico caballito balancín, y oficialmente denominado velocípedo, de alguna manera se parecía en cuanto a forma a las bicicletas de dos ruedas que conocemos hoy.

Entre 1818 y 1820, tener un velocípedo se convirtió en una moda que se extendió por Europa Occidental y América del Norte y se consideraba un nuevo objeto de moda que había que poseer, sobre todo en la sociedad londinense.

Sin embargo, en pocos años su popularidad disminuyó y en algunas ciudades incluso se llegó a prohibir su uso, debido al número de accidentes velocípedo-peatonales que, lamentablemente, se producían. Entre 1820 y 1850, el velocípedo sufrió multitud de transformaciones, todas basadas en la idea de un vehículo de tracción humana que seguía tecnologías similares a las del velocípedo.

Estos nuevos modelos tenían tres o cuatro ruedas (Se denominaban triciclos o cuatriciclos) y poseían diferentes formas y tamaños, pero aparecieron nuevas versiones con características extra, por ejemplo, pedales y manivelas. Los pedales se utilizaban antes de la invención de las cadenas de bicicleta para colocar los pedales lejos del cubo de la rueda motriz, y para dirigir la bicicleta hacia delante.

La primera bicicleta en denominarse "de seguridad" fue diseñada en 18767​ por el ingeniero inglés Harry John Lawson, a pesar de que otras bicicletas similares habían sido desarrolladas anteriormente, como la construida por Thomas Humber en 1868​ Diferentes a los biciclos, en las bicicletas de seguridad los pies del conductor quedan cerca del suelo, facilitando la maniobra de parar el vehículo. Los pedales impulsan la rueda trasera, por lo que los pies del ciclista permanecen en un lugar más seguro, alejados de los radios de la rueda delantera.

No fue hasta 1879 cuando se introdujo la cadena, una nueva tecnología importante que anteriormente había sido solo utilizada en triciclos. El modelo de Lawson no tuvo mucho éxito, quizás debido a su considerable coste, a su mayor peso y a su relativa complejidad técnica comparada con la simplicidad del biciclo.​

La bicicleta de seguridad supuso una gran mejora con respecto al biciclo, al que reemplazó. La tracción por cadena, enlazando un gran plato delantero a un pequeño piñón trasero para multiplicar las revoluciones de los pedales, permitió utilizar ruedas más pequeñas, y reemplazó la necesidad de la gran rueda delantera del biciclo, directamente unida a las bielas de los pedales. La rueda más pequeña amortiguaba peor los baches; pero una vez que se desarrollaron los neumáticos para sustituir a las bandas de rodadura macizas anteriormente utilizadas, esta desventaja dejó de ser un asunto de importancia.​

Con el centro de gravedad más bajo y entre las ruedas, en vez de elevado y sobre el eje, la bicicleta de seguridad disminuyó notablemente el peligro de dar una vuelta de campana o de caer sobre el manillar. Esto hizo las frenadas más eficaces, y el ciclismo, anteriormente reservado a hombres jóvenes, activos y atrevidos, pasó a ser una actividad mucho más segura, y por tanto mucho más popular, especialmente entre las mujeres.

Comparadas con los triciclos de la época, populares entre los conductores menos dispuestos a tomar riesgos, las bicicletas de seguridad eran más ligeras, mecánicamente más sencillas, y más baratas.

Su popularidad creció tan rápidamente, que en la década de 1890 ya superaban ampliamente en número a la suma de biciclos y triciclos.​

La expresión "cuadro en diamante" ("diamond frame") es también a veces utilizada para referirse a las bicicletas de seguridad, incluso aunque no utilizaran este tipo de cuadro. El retrónimo "bicicleta vertical" sirve para distinguirlas de las bicicletas reclinadas.

A pesar de la variedad enorme de bicicletas modernas, las bicicletas reclinadas son la única variedad importante que no utiliza el mismo diseño básico.

20 Datos importantes de la Bicicleta

Aqui les presento diversos datos sobre la historia de la bicicleta que me parecieron interesantes, graciosos, raros, y porqué no, útiles también.

1.- El primer prototipo de bicicleta fue diseñado por el alemán Karl von Drais en 1817. Se le llamó Laufmaschine, que significa literalmente "máquina de correr".

2.- El término "bicicleta" fue popularizado por primera vez en Francia en la década de 1860.

3.- El prototipo de bicicleta de montaña no fue desarrollado sino hasta 1977. La primer bici de montaña producida a escala fue la Stumpjumper de Specialized, en 1982.

4.- Las más famosas competencias de ciclismo de ruta actuales se corrieron por primera vez: Tour de France - 1903; Giro de Italia - 1909; Vuelta a España - 1935.

5.- La bici tándem más larga que se ha construido, midió 20 metros y en ella podían sentarse 35 personas.

6.- La bicicleta para adultos más pequeña que se ha creado, tenía monedas de dólar de plata como ruedas.

7.- El uniciclo se enseña como materia obligatoria en la escuela Saint Helen, en Newbury, Ohio.

8.- Amsterdam es la ciudad fuera de China con el mayor número de bicicletas. En China, ese lugar de honor lo ocupa Tianjin. (alguna vez también leí que en Amsterdam es donde más se las roban...)

9.- La bicicleta más cara que existe es la Arumania Gold Bike, chapada en oro de 24 quilates hasta en los rayos, con incrustaciones de cristales Swarovski y finas pieles en asiento y manubrio. La venden en $114,500 dólares. (Para los interesados, ¡apúrenle porque nomás hicieron diez!)

10.- El récord de ciclismo lento lo impuso Tsugunobu Mitsuishi de Japón en 1965, cuando permaneció estático en la bici por 5 horas y 25 minutos (aunque yo a esto no le llamaría lento sino quieto).

11.- La máxima velocidad registrada en bici la obtuvo Fred Rompelberg, ciclista holandés que en 1995 logró pedalear a 245 kms/hr siguiendo a un dragster (un vehículo que le cortaba el aire). Tenía 50 años al momento de lograrlo.

12.- El récord de mayor tiempo pedaleando sin parar lo tiene Ramu Pandey, de la India, quién completó 86 horas y 45 minutos seguidos (¡seguro también tiene el récord de la mayor rozadura de asiento!).

13.- El récord de mayor distancia cubierta en una hora (avalado por la Unión Ciclista Internacional) lo ostenta el checo Andrei Sosenka desde 2005, cuando cubrió 49.7 kilómetros.

14.- El 7 de enero de 1877 el estadounidense Thomas Stevens realizó el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Tardó tres años en completarlo.

15.- En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas, que duplican el número de automóviles.

16.- En un espacio para estacionar un automóvil, caben entre 6 y 20 bicicletas.

17.- En América Latina la ciudad considerada más amigable para andar en bici es Bogotá, Colombia.

18.- Anualmente en 70 ciudades de 20 países se organiza un paseo nudista en bici (en la Ciudad de México se lleva a cabo en junio de cada año desde 2006, ¿quién se lanza conmigo al próximo?).

19.- En diversas ciudades como Milán, Sydney, Tokio entre otras (básicamente del primer mundo) se lleva a cabo desde 2001 el Bicycle Film Festival (lamento decepcionar al que no lo sepa, pero México no forma parte del primer mundo).

20.- En Illinois y Texas existe el Tour de Donut Ride. En esta carrera, por cada dona que te comas en los diversos puntos de abastecimiento, te bonifican 6 minutos. El glotón que ganó la pasada edición terminó con un tiempo negativo.

Girls on Bikes | Chicas en bici (06.08.2022)

La bicicleta supuso una liberación femenina, ya que gracias a las bicicletas, las mujeres europeas consiguieron una autonomía y libertad inaudita. La bicicleta les permitía desplazarse de un lugar a otro sin la dependencia de un hombre que las pudiera llevar o acompañar.

Durante esa época, las mujeres vivían bajo la voluntad de los hombres, quienes eran los responsables de dar permiso para que pudieran realizar la gran mayoría de cosas que podían hacer. Así pues, la bicicleta significó un cambio en las vidas para ellas e incluso tuvo una gran influencia en sus derechos.

Numerosas mujeres ciclistas cooperaron para cambiar la forma de pensar y actuar de la época, por ejemplo, Amelia Bloomer. Una mujer que defendió los intereses de las mujeres ciclistas, así como su derecho de voto en Estados Unidos. Amelia consiguió causar un gran impacto que provocó una mejora sustancial de los derechos de las mujeres, así como la libertad para decidir la forma de vestir de las mujeres. Ella fue quien diseñó los famosos pantalones de mujer para montar en bicicleta, llamados bloomers. Unos pantalones anchos, cómodos y ligeros.

Street Riders BMX Club

Street Riders fue un club de ciclismo BMX creado en 1996 con la finalidad de darle seguimiento al deporte organizado y crear nuevos atletas de la disciplina, para representar al estado en competencias nacionales.

Para tal efecto nos dimos de alta ante la Asociación de Ciclismo de Yucatán (Presidida en ese tiempo por el Profr. Álvaro Pacheco QEPD) como Liga Yucateca de Ciclismo Acrobático (LYCA) y a la Comisión Nacional de Ciclismo Acrobático (CONACIA) presidida por nuestro gran amigo Fernando Ortiz.

Como resultado de ese trabajo, representamos al estado en competencias realizadas en los estados de Quintana Roo, Campeche, Veracruz, San Luis Potosí, Puebla y Distrito Federal (CDMX) entre otros, obteniendo lugares destacados tanto en la modalidad de rampa como de piso (Flatland). Todo esto gracias a la inclusión del BMX como deporte olímpico y el mayor apoyo por parte de la Federación Mexicana de Ciclismo a la que igualmente estábamos adheridos como cualquier otro deportista federado.

El club Street Riders fungía como escuela de BMX para niños y jóvenes, se organizaban competencias de carácter local, peninsular y nacional con el apoyo del Gobierno del Estado, del Ayuntamiento de Mérida y algunas empresas locales del ramo del ciclismo como Bicimotos, BiciCompany y otros.

Se realizaban exhibiciones en algunas escuelas, colonias o eventos públicos para promocionar el deporte. Los lugares de entrenamiento oficiales fueron en el interior de la Unidad Deportiva Kukulcán y Parque Recreativo de Oriente (Fracc. del Parque), donde se tenían instaladas las rampas (Cuarto de tubo, mesa, espina, funbox, Etc) que se usaban tanto para entrenamiento como para competencias.

Otros lugares que nos servían de entrenamiento o reunión eran el parque de las Américas, la pista de patinaje del Zoo Centenario, el parque de la Col. Esperanza, la pista de patinaje de la Col. Alemán, entre otros.

Entre sus integrantes destacados podemos mencionar a: Adrián Caamal, Everardo Medina, Alberto Aguilar, Alex Gil, Alejandro Caamal, Julio Rejón, Jardiel Caballero, Joaquín Naal, Luis Puga, Carlos Ching, Máximo Salazar y su Presidente Eduardo "Lalo" Paredes. entre muchos otros que escapan de nuestra memoria.

Fueron años muy fructíferos pues se pudo quitar esa mala imagen que tenían los muchachos en bicicleta quienes eran confundidos con vándalos.

A partir del año 2005, este deporte sufrió algunas innovaciones, donde realmente no era necesaria la labor de equipo y se volvió individualista, el apoyo de las autoridades cada vez era menos frecuente y los dirigentes del club empezaron a tener otras ocupaciones. Las actividades como organización se dieron por terminadas en 2006, dando paso a nuevas generaciones y otro estilo de administración.

Algunos antiguos practicantes de este deporte han continuado sus actividades ciclistas dentro del ámbito del Mountainbike (MTB) Tal es el caso de Alex Gil, Max Salazar, Richard Palomo, Eduardo Paredes, entre algunos otros.

Puedes ver imágenes de esta época en las galerías de BMX Old School Mérida

Joe Breeze | Inventor de la Bicicleta de Montaña

Joe Breeze (nacido en 1953) es un constructor de bicicletas, diseñador y defensor del condado de Marin, California. Breeze, uno de los primeros participantes en el deporte del ciclismo de montaña , junto con otros pioneros como Gary Fisher, Charlie Kelly y Tom Ritchey, es conocido por su papel central en el desarrollo de la bicicleta de montaña. A Breeze se le atribuye el diseño y la construcción de las primeras bicicletas de montaña completamente nuevas, que se llamaron Breezers. Construyó el prototipo, conocido como Breezer #1, en 1977 y completó nueve Breezers a principios de 1978. Breezer #1 está ahora en la colección del Museo Nacional de Historia Americana de la Institución Smithsonian.

Breeze, un corredor de bicis de carretera de la década de 1970, estuvo entre los corredores de descenso (Downhill) más rápidos en Repack, la carrera principal de ciclismo de montaña al oeste de Fairfax, California. Ganó 10 de las 24 carreras de Repack, que tuvieron lugar entre 1976 y 1984. Breeze es miembro fundador del Mountain Bike Hall of Fame; a la cual entró en 1988.

Breeze desarrolló los diseños de bicicletas de montaña y ciclismo de carretera a lo largo de los años 80 y la mayor parte de los años 90, y luego centró sus esfuerzos en la defensa del transporte en bicicleta. A principios de la década de 2000, dedicó su marca Breezer por completo al transporte, introduciendo en 2002 una línea de bicicletas para uso diario, equipándolas para viajes locales, diligencias en la ciudad y viajes diarios.

Breeze creció en Mill Valley, California, al pie del monte Tamalpais, justo al norte de San Francisco. Se graduó en la Escuela Secundaria Tamalpais, que en ese momento contaba con amplias instalaciones de capacitación técnica. Estudió arquitectura y diseño de ingeniería allí durante cuatro años. Su padre, Bill Breeze, era maquinista y propietario del Sports Car Center en Sausalito, California. Un ciclista ávido en un momento en que el ciclismo no era una actividad común para los adultos en los Estados Unidos, Bill Breeze a veces se pasaba a trabajar en bicicleta, y compartía con su hijo el aprecio por los vehículos eficientes y livianos y por la bicicleta como rey de dichos vehículos... Los dos a menudo discutían las propiedades de los metales y los aspectos técnicos del diseño de bicicletas. En 1974, Joe Breeze tomó un curso en el arte de la construcción de cuadros de bicicletas de Albert Eisentraut en Oakland, California, y comenzó a construir sus propios cuadros de carreras de carretera personalizados, utilizando la tienda de máquinas de su padre en su casa en Mill Valle. También estudió Tecnología de Máquinas y Metales en el College of Marin de 1974 a 1976.

Breeze se había tomado en serio el ciclismo cuando era un adolescente a fines de la década de los sesenta, a veces recorría cientos de kilómetros. Disfrutaba tanto del ciclismo y veía tanto valor en la bicicleta como un vehículo, que quería correr la voz. En 1970 comenzó a correr en bicicleta de carretera, pensando que la publicidad sobre las carreras podría mostrar a las personas lo rápido y lo lejos que podía ir una bicicleta. Breeze también estudió historia de la bicicleta y, mientras viajaba por carreras, buscó bicicletas antiguas. Esperaba promover el ciclismo restaurando y mostrando ejemplos de la década de 1890, el punto más alto de la tecnología de la bicicleta.

Desarrollo de la bicicleta de montaña 

Joe Breeze corrió en bicicleta de carretera a lo largo de la década de 1970, eventualmente compitiendo en la categoría superior. Para 1972, Breeze también estaba compitiendo en carreras de ciclocross y a menudo montaba en los senderos del Monte Tamalpais. En 1973, él y su compañero del equipo Velo Club Tamalpais, Marc Vendetti, estaban buscando bicis antiguas finas y encontraron una reliquia menos elegante: una bicicleta de 1944 fabricada por Schwinn. Vendetti había montado unos pocos años antes bicicletas similares de "chico de periódico" de los años 1930-40 en Tamalpais, en la periferia del grupo principal de ciclistas todoterreno de la montaña, la Larkspur Canyon Gang. Alentado por Vendetti, Breeze compró la vieja bicicleta de llanta gorda por $5, se quitó las partes extrañas y la montó en el Monte Tamalpais. Le encantó.

El compañero de equipo de Breeze, Vendetti y Velo Club Tamalpais, Otis Guy, pronto estaban montando senderos en el monte Tamalpais juntos con regularidad. Ellos y otros compañeros de equipo, entre ellos Gary Fisher, y otros entusiastas de Marin ubicaron viejas “ballooner” de muchas marcas, las usaron fuera de la carretera y se instalaron en Schwinns construidas entre 1937 y 1944 como las mejores. Quitarían partes extrañas de las bicicletas, las quitarían a su pintura original y las montarían en los caminos y senderos de fuego escarpados de Marin. Algunos, incluido Gary Fisher, agregaron piezas como engranajes y desviadores a sus naves.

En 1976 Breeze comenzó a competir en las carreras Repack. En una prueba de descenso en las colinas al oeste de Fairfax, California, Repack reunió a bikers de los alrededores de Mount Tamalpais que desarmaron bicicletas viejas para uso fuera de la carretera y les colocaron piezas resistentes. Repack sirvió como campo de pruebas para bicis todoterreno.

Los viejos y pesados cuadros de bicicleta de llanta gruesa, hechos de acero suave, no estaban a la altura de los rigores del ciclismo de montaña. Charlie Kelly le pidió a Breeze que construyera un cuadro de bicicleta de montaña y, a principios de 1977, Breeze aceptó hacerlo. Mientras trabajaba en el diseño de la bicicleta de montaña, Breeze tomó la orden de hacer bicicletas de montaña para otros entusiastas del ciclismo en el condado de Marin. Completó el prototipo (Breezer # 1) en el otoño de 1977 y lo llevó a la victoria en Repack. Breeze terminó con nueve bicicletas de montaña Breezer más en junio de 1978. Las construyó con piezas totalmente nuevas, que obtuvo de todo el mundo. Esas diez bicicletas Breezer Serie 1, hechas de acero de aleación de cromo-molibus, son consideradas ampliamente las primeras bicicletas de montaña modernas.

Las diez primeras bicicletas de montaña Breezer pueden ser reconocidas por sus dos tubos laterales, que Breeze incluyó para reforzar los marcos largos para el seguimiento de alta velocidad. Breeze revisó sus diseños poco después, y compartió sus ideas para la próxima generación de bicicletas de montaña con otros constructores de marcos, incluido Tom Ritchey (de Palo Alto, 50 millas al sur de Marin), quien construyó sus primeros cuadros de bicicletas de montaña en 1979. Ritchey se convirtió en el proveedor de marcos para la compañía MountainBikes del condado de Marin, fundada en 1979 por Gary Fisher y Charlie Kelly. La progresión de la bicicleta de montaña desde el área local de la Bahía de San Francisco y los constructores de la industria más grande se completaron en el otoño de 1981, cuando Specialized Bicycle Components presentó una bicicleta de montaña de producción de menor precio, el Specialized Stumpjumper, construido en Japón y basado en las bicicletas fabricadas por Ritchey vendidas por Fisher y Kelly.

Primeras carreras de bicicleta de montaña  

Joe Breeze corrió en 19 de las 24 carreras de Repack, ganando 10 veces. Veintidós de las carreras Repack, pruebas de tiempo cuesta abajo organizadas y promovidas por Charlie Kelly, se llevaron a cabo desde 1976 hasta 1979. Repack es conocida como la primera competencia registrada de ciclismo de montaña. La última carrera de Repack en 1979 fue filmada por un equipo de televisión para un programa de noticias del área de la Bahía de San Francisco, KPIX Evening Magazine. Esa cuenta filmada se emitió a nivel nacional, y difundió la información sobre el ciclismo de montaña a un público más amplio. La carrera de Repack fue revivida por dos carreras más, en 1983 y 1984, convirtiéndose en la primera carrera de bicicleta de montaña cuesta abajo oficialmente autorizada. Un tributo de mosaico a Repack se instaló en el centro de Fairfax en 2013.

En 1978, Joe Breeze fue uno de los cinco ciclistas del condado de Marin que viajaron a Crested Butte, Colorado, para participar en el Pearl Pass Tour, un viaje de dos días fuera de la carretera desde Crested Butte a Aspen, a más de 12,700 pies de Pearl Pass. Joe Breeze, Charlie Kelly y Wende Cragg montaron sus Breezers de 1977 y 1978, mientras que los otros participantes, incluidos Gary Fisher y Michael Castelli del condado de Marin y varios residentes de Crested Butte, montaron Schwinns modificados de los años 1930 a 1950. Crested Butte se convirtió en un destino importante para el ciclismo de montaña; El Pearl Pass Tour, fundado en 1976, es el evento anual de dos días más largo del deporte.

En 1983, Breeze y varios otros fundaron NORBA (National Off-Road Bicycle Association), la primera organización sancionadora para carreras de bicicletas off-road. Breeze diseñó el logotipo de NORBA y defendió la regla de que los corredores hagan sus propias reparaciones durante las carreras. Sostuvo que una regla de autosuficiencia para las carreras aseguraría que los fabricantes mantendrían su enfoque en las bicicletas duraderas para todos los ciclistas. NORBA ahora es parte de USA Cycling.

Bicicletas de montaña y carretera Breezer en los años 80 y 90 

En 1980-81, Breeze construyó una segunda serie de bicicletas de montaña Breezer con tubos de gran tamaño en un marco de diamante, y entre 1982 y 1985 construyó una tercera serie. Breeze continuó desarrollando y refinando sus diseños de bicicletas de montaña en los años 80 y 90. En 1986 diseñó la American Breezer, una bicicleta de montaña de aluminio construida en St. Cloud, Minnesota. En la década de 1990, diseñó una línea de bicicletas Breezer de acero y aluminio que se venden en todo el mundo. Los modelos de bicicletas de montaña incluyeron Breezer Lightning, Jet Stream, Thunder, Storm, Beamer, Twister y Tornado. La Breezer Venturi de 1993, una bicicleta de carretera, presentaba una geometría compacta, que luego se convirtió en estándar en la industria.

Transporte en bicicleta 

El interés a largo plazo de Breeze ha sido ver a más personas usando bicicletas en la vida cotidiana y no solo para recreación. En un viaje en bicicleta por Europa en 1971, vio una excelente infraestructura para bicicletas en los Países Bajos y personas de todas las edades que usan bicicletas para el transporte diario; esto sugirió posibilidades para los Estados Unidos que siguieron inspirándolo a través del auge de las bicicletas de montaña de los años 80 y 90.

Breeze ha dicho que la bicicleta de montaña, que es fácil de manejar y por lo tanto es atractiva para los no ciclistas, "llevó a más estadounidenses a las bicicletas que ninguna otra bicicleta desde la década de 1890". Sin embargo, observó en la década de 1990 que a medida que el diseño de bicicletas de montaña de alta gama (incluido el suyo propio) se orientaba cada vez más hacia las bicicletas de carrera, las bicicletas de montaña de precios más bajos seguían su ejemplo y, por lo tanto, las bicicletas se volvían menos accesibles para las masas. "La bicicleta de montaña abrió el ciclismo para muchas personas al ser más amigables que las bicicletas de carretera", escribió Breeze en 1997. "Tal vez sea hora de que otra bicicleta vuelva a hacerlo". Su Breezer Ignaz X cruiser de 1996 fue la primera bicicleta que diseñó para uso en ciudad. (El nombre de la bici era un homenaje a Ignaz Schwinn, el fundador Schwinn empresa que popularizó los neumáticos modernos "de cámara" en la década de 1930, y también para la bicicleta Schwinn Excelsior X que fue la inspiración para gran parte de la Brezzer de la conducción off-road.

A fines de la década de 1990, Breeze se dedicó a tiempo completo a abogar por el transporte en bicicleta, trabajando con agencias gubernamentales para hacer que las calles fueran más amigables con las bicicletas y con organizaciones de base para promover la bicicleta como un modo práctico de transporte. Dijo que el ciclismo de transporte aborda muchos problemas a la vez: obesidad, dependencia del petróleo, congestión del tráfico, calentamiento global, falta de tiempo para hacer ejercicio. Él y otros defensores de las bicicletas del Condado de Marin visitaron Washington, DC para abogar por una mejor infraestructura de ciclismo y un programa nacional de Rutas Seguras a la Escuela. Para la Coalición de Bicicletas del Condado de Marin, creó en 1998 y revisa periódicamente un mapa detallado de las rutas de bicicletas actuales y potenciales de Marin.

En 2008, Breeze vendió su marca Breezer a Advanced Sports International de Filadelfia, Pensilvania, y desde entonces ha trabajado para la empresa como diseñador de marcos Breezer. El acuerdo le permitió concentrarse en el diseño y desarrollo de productos y crear más bicicletas para una amplia gama de propósitos. La compañía presentó la nueva línea de bicicletas de montaña Breezer de Joe Breeze en 2010. Los diseños actuales de Breeze incluyen bicicletas de transporte, bicicletas de carretera y bicicletas de montaña.